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2003年4月3日，京珠北高速建成，广东第一条通山区高速公路问世；2014年9月27日，乐广高速建成通车，广东高速公路通车里程突破6000公里，跃居全国第一；2014年12月31日，二广高速（粤境段）建成通车。自此，广东北上湖南方向一路通途。
文/广州日报全媒体记者卜瑜
通讯员欧阳征朝
图/广东交通集团
一曲感天动地的慷慨壮歌
时间就像一把重锤，把所有的记忆都夯实在岁月的深处。今天当人们重新检读乐广高速和二广高速的历史时，首先回响的则是2008年在京珠北高速奏响的一曲抗冰抢险的慷慨壮歌。
2008年1月25日，百年难遇的特大寒潮侵袭广东。穿行在粤北崇山峻岭之间的京珠北高速，冰封路段近88公里，结冰厚度超20厘米。当时正值春运，原本川流不息的车流被立即截断：滞留在高速公路上的车辆高峰时达12000多辆，绵延几十公里，受困的司乘人员近4万名。
分流！然而，当受影响的车主准备取道与京珠北高速平行的坪乳线行驶时，却发现坪乳公路同样出现大面积结冰，汽车根本无法通行。
一边是无路可分流的窘迫现状，一边是成千上万的旅客在期盼回家过年。镐头、铁锹上了，推土机、平地车、铲车上了；路政员、收费员、拯救员上了，连服务区的保安、饭堂的厨师都上了。在广东交通集团的统筹调度下，长大公司、能达公司、冠粤公司、筑波公司、晶通公司都上了，全面加入破冰保畅行动。
经过11个昼夜奋战，至京珠北高速最终打通时，广东交通集团共出动人员42000人次，投入除冰抢险设备10500台班，破冰里程累计达600公里，清除积雪9万立方米。
一条以人为本的智慧高速公路
2008年那场冰雪灾害对京珠北高速影响极大，却也直接催生了乐广高速、二广高速的建设，极大地改变了广东高速公路建设的进程。
乐广高速全长302公里，全线桥梁233座73公里，隧道28座总长36公里，桥隧比例高达36%。二广高速全线隧道10座总长36.4公里，桥隧比达30%。
在乐昌大瑶山路段，建设者攻克了岩溶、断层、软弱围岩等重重难关，开建了一个总里程达24公里，堪称当时广东省内里程最长、建设难度最高的隧道群。其中大瑶山一号隧道单洞长4220米，大瑶山3号隧道2348米，梯子岭隧道2970米，椅岭岗隧道2347米，一连串特长隧道，施工难度可想而知。
通过修桥建隧道，乐广高速最高海拔降低至只有400米，远低于京珠北高速的800多米，这使其在低温雨雪天气结冰的概率大大降低。后来，二广高速在九嶷山隧道至沙坪隧道路段铺设了华路科技公司研发的低冰点HET路面，实现了“有水不结冰、小雪自融、大雪不粘、耐久环保”的研发目标，这也是全省首个应用的主动型抑冰除雪路面工程。
硬件提升了，软件也要升级。以承担“新一代国家交通控制网和智慧公路广东省试点工程任务”为契机，乐广高速先行探索智慧交通建设：首创山区复线高速公路安全保障成套技术，在隧道群照明通风一体化设计上填补行业空白。
基于高精度地图引擎构建了28公里试点路段的三维实景高精度地图模型、140公里路段的二维车道级高精度地图模型，并引入地基信号增强技术，融合雷视感知数据，定位精度从2.5米提升到0.5米，路况信息实现由“路段级”到“车道级”的转变。
在路运一体化平台实时监测上，结合AI算法和视频技术可自动检测多达15种异常事件，预警时间从60秒降低至15秒。
省内首创隧道应急疏导机器人，首次安装基于“声—光—影”的柔性水幕阻拦交通管控系统，减少次生事故发生，降低重大安全事件风险。
而在二广高速，“黑科技”也比比皆是。沿线隧道全覆盖接入异常事件检测系统，提高隧道异常事件处置效率。在怀集南站试点安装收费机器人，在马头塘隧道投入使用隧道智能巡检机器人，并联合导航单位开发临时停车预警系统，大力防范化解道路交通风险。
一座继往开来的精神丰碑
无论是当年修建京珠北高速，还是后来的抗冰抢险，再到修建乐广高速、二广高速，就是一部斗艰险、战冰雪，惠民生、暖民心的奋斗征程，更是一座继往开来的精神丰碑。
粤北山区地质复杂，人称“地质博物馆”。建设京珠北高速的艰巨性，全国罕见，当年到现场考察的世界银行专家为之惊叹，称其为“中国最具挑战性的高速公路项目”。
乐广高速作为当时国内线路最长、投资建设规模最大的高速公路，建设情况复杂、技术难度奇高。尤其大瑶山隧道群路段，山高谷深，约24公里的路段，13座隧道和18座桥梁相连，桥隧比例高达96%，3000米以上特长隧道2座，30米以上的桥墩80余座，最高墩达93米。桥梁大多位于陡峭的山坡上，墩台作业面与山体坡度呈75度至85度角，布设极为困难。
项目党员冲锋在前，利用800多头毛驴、骡马等在崎岖路段运送建设材料，垂吊在近百米高的悬崖上人工凿孔，确保项目按期保质推进。
2017年，大瑶山隧道群工程荣获“建筑工程鲁班奖”，2023年项目又把中国土木工程詹天佑奖收归囊中。
京珠北、乐广高速、二广高速不断演绎新的精彩。
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